中国民用航空总局关于第三次修订《运输类飞机适航标准》的决定
（《中国民用航空总局关于第三次修订〈运输类飞机适航标准〉的决定》（ＣＣＡＲ－２５－Ｒ３）已经２００１年５月１４日中国民
用航空总局局务会议通过，现予公布，自公布之日起施行。１９８５年１２月３１日制定，１９９０年７月１８日第一次修订，１９９
５年１２月１８日第二次修订的《运输类飞机适航标准》根据本决定修订后重新公布。）
一、中国民用航空规章第２５部《运输类飞机适航标准》自１９８５年１２月３１日由中国民用航空总局发布以来，已经过１９９
０年７月１８日的第一次修订和１９９５年１２月１８日的第二次修订。随着航空科学技术的进步、航空工业和航空运输业的发展以及
人们对航空安全性认识的深化，适航标准自身也在不断发展和更新。为保持我国适航标准与国外适航标准在安全水平上的一致性，促进
我国民族航空工业的健康发展，进一步加强与国际间的交往，中国民用航空总局决定对中国民用航空规章第２５部《运输类飞机适航标
准》（ＣＣＡＲ－２５）进行第三次修订。
中国民用航空规章第２５部《运输类飞机适航标准》（ＣＣＡＲ－２５）第三次修订的内容包括修订§２５．１０１总则、§２５．１
０５起飞、§２５．１０７起飞速度、§２５．１０９加速－停止距离、§２５．１１３起飞距离和起飞滑跑距离、§２５．１１５起
飞飞行航迹、§２５．１１９着陆爬升：全发工作、§２５．１２１爬升：单发停车、§２５．１２５着陆、§２５．１４３总则、§
２５．１４５纵向操纵、§２５．１４９最小操纵速度、§２５．２０１失速演示、§２５．２０３失速特性、§２５．２５３高速特
性、§２５．３０５强度和变形、§２５．３２１总则、§２５．３３１对称机动情况、§２５．３３３飞行机动包线、§２５．３３
５设计空速、§２５．３４１突风和紊流载荷、§２５．３４３设计燃油和滑油载重、§２５．３４５增升装置、§２５．３４９滚转
情况、§２５．３５１偏航机动情况、§２５．３６３发动机和辅助动力装置支架的侧向载荷、§２５．３６５增压舱载荷、§２５．３
７１陀螺载荷、§２５．３７３速度控制装置、§２５．３９１操纵面载荷：总则、§２５．４１５地面突风情况、§２５．４２７非
对称载荷、§２５．４４５辅助气动力面、§２５．４７３着陆载荷情况和假定、§２５．４７９水平着陆情况、§２５．４８１尾沉
着陆情况、§２５．４８３单起落架着陆情况、§２５．４８５侧向载荷情况、§２５．４９１滑行、起飞和着陆滑跑、§２５．４９
３滑行刹车情况、§２５．４９９前轮侧偏与操纵、§２５．５６１总则、§２５．５７１结构的损伤容限和疲劳评定、§２５．７３
５刹车、§２５．７８３舱门、§２５．７８５座椅、卧铺、安全带和肩带、§２５．８０７应急出口、§２５．８１０应急撤离辅助
设施与撤离路线、§２５．８１１应急出口的标记、§２５．８１２应急照明、§２５．８１３应急出口通路、§２５．８３１通风、
§２５．８３２座舱臭氧浓度、§２５．８４１增压座舱、§２５．８５３座舱内部设施、§２５．８５５货舱和行李舱、§２５．８
５７货舱等级、§２５．８５８货舱或行李舱烟雾或火警探测系统、§２５．９０３发动机、§２５．１０９１进气、§２５．１１８
５可燃液体、§２５．１４４７分氧装置设置的规定、§２５．１５３３附加使用限制共计６３条条款和附录Ｆ第Ⅱ部分座椅垫的可燃
性、附录Ｆ第Ⅳ部分测定热辐射下客舱材料热释放速率的试验方法；新增§２５．１５１７颠簸气流速度１条条款。
修订后的条款内容如下：
§２５．１０１总则
（ａ）除非另有规定，飞机必须按周围大气条件和静止空气满足本分部适用的性能要求。
（ｂ）受发动机功率（推力）影响的性能必须基于下述相对湿度：
（１）对于涡轮发动机飞机：
（ｉ）在等于和低于标准温度时，相对湿度为８０％；
（ｉｉ）在等于和高于标准温度加２８℃（５０°Ｆ）时，相对湿度为３４％。在这两种温度之间，相对湿度按线性变化。
（２）对于活塞发动机飞机，标准大气下相对湿度为８０％。发动机功率的蒸气压力修正按下表：
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
高 度 ｜ 蒸气压力 ｜ 比 湿 度 ｜ 相 对 密 度
Ｈ ｜ ｅ ｜ Ｗ ｜ σ
〔米〕 ｜〔毫米汞柱〕 ｜〔公斤水蒸气／公斤｜〔ρ／零高标准大气密度〕
｜ ｜ 干燥空气〕 ｜
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
０ ｜１０．２ ｜０．００８４９ ｜０．９９５０８
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
２５０ ｜９．２１ ｜０．００７８６ ｜０．９７１７９
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
５００ ｜８．２８ ｜０．００７２７ ｜０．９４８８６
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
７５０ ｜７．４３ ｜０．００６７２ ｜０．９２６３７
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
１，０００ ｜６．６６ ｜０．００６２１ ｜０．９０４２４
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
１，２５０ ｜５．９６ ｜０．００５７２ ｜０．８８２４８
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
１，５００ ｜５．３２ ｜０．００５２７ ｜０．８６１１３
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
１，７５０ ｜４．７５ ｜０．００４８５ ｜０．８４０１５
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
２，０００ ｜４．２４ ｜０．００４４５ ｜０．８１９５５
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
２，２５０ ｜３．７７ ｜０．００４０８ ｜０．７９９３３
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
２，５００ ｜３．３４ ｜０．００３７４ ｜０．７７９４９
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
２，７５０ ｜２．９７ ｜０．００３４２ ｜０．７６０００
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
３，０００ ｜２．６３ ｜０．００３１２ ｜０．７４０８６
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
４，５００ ｜１．２２ ｜０．００１７６ ｜０．６３３５３
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
６，０００ ｜０．５３１ ｜０．０００９３４ ｜０．５３８２９
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
７，５００ ｜０．２１７ ｜０．０００４６７ ｜０．４５４５３
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高 度 ｜ 蒸气压力 ｜ 比 湿 度 ｜ 相 对 密 度
Ｈ ｜ ｅ ｜ Ｗ ｜ σ
〔英尺〕 ｜〔英寸汞柱〕 ｜ 〔磅水蒸气／磅 ｜〔ρ／零高标准大气密度〕
｜ ｜ 干燥空气〕 ｜
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
０ ｜０．４０３ ｜０．００８４９ ｜０．９９５０８
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
１，０００ ｜０．３５４ ｜０．００７７３ ｜０．９６６７２
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
２，０００ ｜０．３１１ ｜０．００７０３ ｜０．９３８９５
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
３，０００ ｜０．２７２ ｜０．００６３８ ｜０．９１１７８
－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
４，０００ ｜０．２３８ ｜０．００５７８ ｜０．８８５１４
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５，０００ ｜０．２０７ ｜０．００５２３ ｜０．８５９１０
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６，０００ ｜０．１８０５ ｜０．００４７２ ｜０．８３３６１
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７，０００ ｜０．１５６６ ｜０．００４２５ ｜０．８０８７０
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８，０００ ｜０．１３５６ ｜０．００３８２ ｜０．７８４３４
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９，０００ ｜０．１１７２ ｜０．００３４３ ｜０．７６０５３
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１０，０００｜０．１０１０ ｜０．００３０７ ｜０．７３７２２
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１５，０００｜０．０４６３ ｜０．００１７１ ｜０．６２８６８
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２０，０００｜０．０１９７８｜０．０００８９６ ｜０．５３２６３
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２５，０００｜０．００７７８｜０．０００４３６ ｜０．４４８０６
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（ｃ）性能必须对应于在特定周围大气条件、特定飞行状态和本条（ｂ）规定的相对湿度下的可用推进力。该可用推进力必须与不
超过批准的功率（推力）扣除下列损失后的发动机功率（推力）相对应：
（１）安装损失；
（２）特定周围大气条件和特定飞行状态下由附件及辅助装置所吸收的功率或当量推力。
（ｄ）除非另有规定，申请人必须选择飞机的起飞、航路、进场和着陆形态。
（ｅ）飞机形态可随重量、高度和温度变化，使之适合本条（ｆ）要求的操作程序。
（ｆ）除非另有规定，在确定加速－停止距离、起飞飞行航迹、起飞距离和着陆距离时，改变飞机的形态、速度、功率（推力），
必须按照申请人为使用操作所制定的程序进行。
（ｇ）必须制定与§２５．１１９和§２５．１２１（ｄ）中规定的条件相应的执行中断着陆和中断进场的程序。
（ｈ）按本条（ｆ）和（ｇ）所制定的程序必须：
（１）在飞机服役中能够由具有中等技巧的机组一贯正确地执行；
（２）采用安全可靠的方法或装置；
（３）计及在服役中执行这些程序时可合理预期的时间滞后。
（ｉ）§２５．１０９和§２５．１２５条所规定的加速－停止距离和着陆距离必须在飞机全部的机轮刹车装置处于它们所允许磨
损范围的完全摩损极限状态下确定。
§２５．１０５起飞
（ａ）必须确定在下列条件下，§２５．１０７所述的起飞速度、§２５．１０９所述的加速－停止距离、§２５．１１１所述的
起飞航迹及§２５．１１３所述的起飞距离和起飞滑跑距离：
（１）申请人所选定的使用限制范围内的每一重量、高度和周围温度；
（２）所选定的起飞形态。
（ｂ）为确定本条所需数据而用的起飞，不得要求特殊的驾驶技巧或机敏。
（ｃ）起飞数据必须基于下列条件：
（１）对于陆上飞机和水陆两用飞机；
（ｉ）平整、干和湿的并有硬质道面的跑道；和
（ｉｉ）申请人如有选择时，带沟槽，或多孔摩擦的湿硬质道面的跑道；
（２）对于水上飞机和水陆两用飞机，平静的水面；
（３）对于滑橇式飞机，平整、干燥的雪地。
（ｄ）在所制定的该飞机使用限制范围内，起飞数据必须计及下列项目的使用修正因素：
（１）沿起飞航迹不大于名义风逆风分量的５０％，和沿起飞航迹不小于名义风顺风分量的１５０％；
（２）跑道有效坡度。
§２５．１０７起飞速度
（ａ）Ｖ1 必须根据ＶEF 制定如下：
（１）ＶEF 是假定临界发动机失效时的校正空速。ＶEF 必须由申请人选定，但不得小于按§２５．１４９（ｅ）确定的ＶMCG；
（２）Ｖ1 是申请人选定的起飞决断速度，以校正空速表示。但Ｖ1 不得小于ＶEF 加上在下述时间间隔内临界发动机不工作该飞机
的速度增量，此时间间隔指从临界发动机失效瞬间至驾驶员意识到该发动机失效并作出反应的瞬间，后一瞬间以驾驶员在加速－停止试
验中采取最初的减速措施（例如，施加刹车，减少推力，打开减速装置）为准。
（ｂ）Ｖ2MIN，以校正空速表示，不得小于：
（１）１．２ＶS，用于：
（ｉ）双发和三发涡轮螺旋桨和活塞发动机飞机；
（ｉｉ）无措施使单发停车带动力失速速度显著降低的涡轮喷气飞机；
（２）１．１５ＶS，用于：
（ｉ）三发以上的涡轮螺旋桨和活塞发动机飞机；
（ｉｉ）有措施使单发停车带动力失速速度显著降低的涡轮喷气飞机；
（３）１．１ＶMCA，ＶMCA 按§２５．１４９确定。
（ｃ）Ｖ2，以校正空速表示，必须由申请人选定，以提供至少为§２５．１２１（ｂ）所要求的爬升梯度。但Ｖ2 不得小于：
（１）Ｖ2MIN；
（２）ＶR 加上在达到高于起飞表面１０．７米（３５英尺）高度时所获得的速度增量（按照§２５．１１１（ｃ）（２））。
（ｄ）ＶMU，为校正空速，在等于和高于该速度时，飞机可能安全离地并继续起飞。ＶMU 速度必须在申请审定的整个推重比范围
内由申请人选定。这些速度可根据自由大气数据制定，条件是这些数据为地面起飞试验所证实。
（ｅ）ＶR，以校正空速表示，必须按照本条（ｅ）（１）至（４）的条件选定：
（１）ＶR 不得小于下列任一速度：
（ｉ）Ｖ1；
（ｉｉ）１０５％ＶMCA；
（ｉｉｉ）使飞机在高于起飞表面１０．７米（３５英尺）以前速度能达到Ｖ2 的某一速度（按§２５．１１１（ｃ）（２）确定）；
（ｉｖ）某一速度，如果飞机在该速度以实际可行的最大抬头率抬头，得到的ＶLOF 将不小于全发工作ＶMU 的１１０％，且不小于
按单发停车推重比确定的ＶMU 的１０５％；
（２）对于任何一组给定的条件（例如重量、形态和温度），必须用根据本款确定的同一个ＶR 值来表明符合单发停车和全发工作
两种起飞规定；
（３）必须表明，当采用比按本条（ｅ）（１）和（２）制定的ＶR 低５节的抬头速度时，单发停车起飞距离不超过与采用所制定
的ＶR 对应的单发停车起飞距离。起飞距离必须按§２５．１１３（ａ）（１）确定；
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