直升机的操纵特点
直升机不同于固定翼飞机，一般都没有在飞行中供操纵的专用活动舵面。这是由于在小 速度飞行或悬停中，其作用也很小，因为只有当气流速度很大时舵面或副翼才会产生足够的 空气动力。 单旋翼带尾桨的直升机主要靠旋翼和尾桨进行操纵，而双旋翼直升机靠两副旋翼 来操 纵。由此可见，旋翼还起着飞机的舱面和副翼的作用。 为了说明直升机操纵特点，先介绍直升机驾驶舱内的操纵机构。直升机驾驶员座舱操纵 机构及配置 直升机驾驶员座舱主要的操纵机构是：驾驶杆(又称周期变距杆)、脚蹬、油门总 距杆。 此外还有油门调节环、直升机配平调整片开关及其他手柄(如下图所示)。
驾驶杆位于驾驶员座椅前面， 通过操 纵线系与旋翼的自动倾斜器连接。 驾驶杆 偏离中立位置表示： 向前——直升机低头并向前运动； 向后——直升机抬头并向后退； 向左——直升机向左倾斜并向左侧运动； 向右——直升机向右倾斜并向右侧运动。 脚蹬位于座椅前下部，对于单旋翼 带尾桨的直升机来说，驾驶员蹬脚蹬操 纵尾桨变距改变尾桨推(拉)力， 对直升机 实施航向操纵。 油门总距杆通常位于驾驶员座椅的 左方， 由驾驶员左手操纵， 此杆可同时 操 纵旋翼总距和发动机油门， 实现总距和油 门联合操纵。
油门调节环位于油门总距杆的端部，在不动总距油门杆的情况下，驾驶员左手拧动油门 调节环可以在较小的发动机转速范围内调 整发动机功率。 调整片操纵(又称配平操纵)的主要原因是因为直升机在飞行中驾驶杆上的载荷，不同于 飞机的舵面载荷。如果直升机旋翼使用可逆式操纵系统，那么驾驶杆要受周期(每一转)的 可 变载荷，而且此载荷又随着飞行状态的改变而产生某些变化。为减小驾驶杆的载荷，大多 数 直升机操纵系统中都安装有液压助力器。操纵液压助力器可进行不可逆式操纵，即除了操纵 系统的摩擦之外，旋翼不再向驾驶杆传送任何力。
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直升机不同于固定翼飞机，一般都没有在飞行中供操纵的专用活动舵面。这是由于在小 速度飞行或悬停中，其作用也很小，因为只有当气流速度很大时舵面或副翼才会产生足够的 空气动力。 单旋翼带尾桨的直升机主要靠旋翼和尾桨进行操纵，而双旋翼直升机靠两副旋翼 来操 纵。由此可见，旋翼还起着飞机的舱面和副翼的作用。 为了说明直升机操纵特点，先介绍直升机驾驶舱内的操纵机构。直升机驾驶员座舱操纵 机构及配置 直升机驾驶员座舱主要的操纵机构是：驾驶杆(又称周期变距杆)、脚蹬、油门总 距杆。 此外还有油门调节环、直升机配平调整片开关及其他手柄(如下图所示)。
驾驶杆位于驾驶员座椅前面， 通过操 纵线系与旋翼的自动倾斜器连接。 驾驶杆 偏离中立位置表示： 向前——直升机低头并向前运动； 向后——直升机抬头并向后退； 向左——直升机向左倾斜并向左侧运动； 向右——直升机向右倾斜并向右侧运动。 脚蹬位于座椅前下部，对于单旋翼 带尾桨的直升机来说，驾驶员蹬脚蹬操 纵尾桨变距改变尾桨推(拉)力， 对直升机 实施航向操纵。 油门总距杆通常位于驾驶员座椅的 左方， 由驾驶员左手操纵， 此杆可同时 操 纵旋翼总距和发动机油门， 实现总距和油 门联合操纵。
油门调节环位于油门总距杆的端部，在不动总距油门杆的情况下，驾驶员左手拧动油门 调节环可以在较小的发动机转速范围内调 整发动机功率。 调整片操纵(又称配平操纵)的主要原因是因为直升机在飞行中驾驶杆上的载荷，不同于 飞机的舵面载荷。如果直升机旋翼使用可逆式操纵系统，那么驾驶杆要受周期(每一转)的 可 变载荷，而且此载荷又随着飞行状态的改变而产生某些变化。为减小驾驶杆的载荷，大多 数 直升机操纵系统中都安装有液压助力器。操纵液压助力器可进行不可逆式操纵，即除了操纵 系统的摩擦之外，旋翼不再向驾驶杆传送任何力。
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