自转
正常飞行状态下，旋翼拉力最终来源于发动机动力，当发动机故障或人为地与 旋翼系统脱开后，必须有其它的驱动力来保持旋翼转速。要做到这一点，必须将总 距杆放到底，使直升机下降，让相对气流推动旋翼提供驱动力。这种情况下，我们 称直升机的状态为自转。 尽管大多数自转在有前飞速度时进行，考虑直升机在静止空气中垂直自转的情 况更有利于解释为什么旋翼能继续旋转。在这种情况下，只要计算一片桨叶上的各 种 力 ， 那 么 这 种 计 算 对 其 它 各 片 桨 叶 也 是 有 效 的 ， 不 必 考 虑 其 在 360°旋 转 面 上 的 方位。下图给出的是各种角度与气流。
可以看出，来流角由旋翼旋转速度和下降产生的相对气流决定。
自转力与旋翼拉力
如 果 我 们 将 一 片 桨 叶 分 为 A、 B、 C 三 段 ， 每 一 段 相 对 气 流 的 方 向 由 桨 叶 转 速 和 直升机下降率决定。每一段的下降率有一个平均值，但旋转速度从桨尖到桨根逐渐 减小，因此来流角从桨尖到桨根是逐渐增加的。由于安装角从桨尖到桨根也是逐渐 增加的，且桨叶迎角等于安装角加来流角，所以桨叶最大迎角在桨叶根部。 如果桨叶每一部分的迎角已知， 过查阅翼型数据表可确定总的作用力 合力） 通 （ 、 旋翼拉力矢量及阻力。 在 A 段，情况与有动力飞行相同，合力在旋转平面上的分力与旋转方向相反， 其作用是减慢旋翼转速； 在 B 段，在旋转平面上没有分力，只有拉力（升力） ； 在 C 段，合力在旋转平面上的分力作用是加速桨叶旋转，这种情况下，它不再 称为旋翼阻力，而被称为自转力。 如果现在我们将一片旋翼桨叶看作一个整体，产生自转力的部分将加速桨叶旋
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正常飞行状态下，旋翼拉力最终来源于发动机动力，当发动机故障或人为地与 旋翼系统脱开后，必须有其它的驱动力来保持旋翼转速。要做到这一点，必须将总 距杆放到底，使直升机下降，让相对气流推动旋翼提供驱动力。这种情况下，我们 称直升机的状态为自转。 尽管大多数自转在有前飞速度时进行，考虑直升机在静止空气中垂直自转的情 况更有利于解释为什么旋翼能继续旋转。在这种情况下，只要计算一片桨叶上的各 种 力 ， 那 么 这 种 计 算 对 其 它 各 片 桨 叶 也 是 有 效 的 ， 不 必 考 虑 其 在 360°旋 转 面 上 的 方位。下图给出的是各种角度与气流。
可以看出，来流角由旋翼旋转速度和下降产生的相对气流决定。
自转力与旋翼拉力
如 果 我 们 将 一 片 桨 叶 分 为 A、 B、 C 三 段 ， 每 一 段 相 对 气 流 的 方 向 由 桨 叶 转 速 和 直升机下降率决定。每一段的下降率有一个平均值，但旋转速度从桨尖到桨根逐渐 减小，因此来流角从桨尖到桨根是逐渐增加的。由于安装角从桨尖到桨根也是逐渐 增加的，且桨叶迎角等于安装角加来流角，所以桨叶最大迎角在桨叶根部。 如果桨叶每一部分的迎角已知， 过查阅翼型数据表可确定总的作用力 合力） 通 （ 、 旋翼拉力矢量及阻力。 在 A 段，情况与有动力飞行相同，合力在旋转平面上的分力与旋转方向相反， 其作用是减慢旋翼转速； 在 B 段，在旋转平面上没有分力，只有拉力（升力） ； 在 C 段，合力在旋转平面上的分力作用是加速桨叶旋转，这种情况下，它不再 称为旋翼阻力，而被称为自转力。 如果现在我们将一片旋翼桨叶看作一个整体，产生自转力的部分将加速桨叶旋
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