伴我启航
飞机操纵知识要点
这里假设读者已经掌握最基本的空气动力学知识和飞机结构、飞行原理。已经知道“升 力是怎样产生的？飞机为什么会飞？”。 以后在讲述起落航线（五边航线）飞行时将对具体飞机操纵的每一个细节作详细讲解。 现只对讲述一般原理的教科书上很少强调的、与飞机驾驶直接有关的基本飞行运动学原理作 一个要点列表如下： 影响升降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。 要使飞机由平飞状态转为稳定的爬升状态，必须增加发动机的推力（或拉 力），而不仅仅是拉杆增大机翼迎角（AOA，angle of attack）。 平飞、爬升和下 如果发动机推力不变，拉杆只能上升一小段高度，实际上是将速度转化为 降 高度（跃升），速度会不断减小，最终到达失速状态。 要匀速上升，首先增加发动机推力；要匀速下降，首先减少发动机推力。 但推力变化后，推力对重心作用的力矩也会变化，不得不对杆力稍作调整 （幅度很少甚至为零）以维持原来的飞机姿态角，从而保持原飞行速度。 影响速度的是飞机的姿态角（Pitch），而不是发动机推力。 要增速，飞机必须推杆“低头”，要减速，飞机必须拉杆“抬头”。 速度控制 当然，速度的增加会导致空气阻力的增大，若要大幅度增速，发动机推力 还是需要增大一点的以平衡相应增加的阻力的。但在低速状态下由于空阻 较少，仅需稍增油门，通常不增油门； 但在高速状态下，例如民航机的高亚音速飞行中，由于速度高，空气阻力 极大，主要矛盾已经产生变化，上述理论虽仍然正确，但增速不仅首先要 姿态角变化，还必须大大的加大推力以平衡因增速带来的阻力增加。 姿态角( pitch )是飞机或机翼与水平面的夹角，迎角(AOA,angle of attack,又称攻角)是机翼与空气来流的夹角。 姿态角与迎角 一般情况下两者是相近的。但飞机上升或下降时，空气相对机翼不仅作水 平运动，还作垂直方向上的运动时，姿态角就不等于迎角。 当机翼迎角(AOA)增大到所谓“临界点”时，机翼上翼面的气流分离，升 力突然大减，阻力突然大增。这就是失速。注意，失的是升力。减速是因
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飞机操纵知识要点
这里假设读者已经掌握最基本的空气动力学知识和飞机结构、飞行原理。已经知道“升 力是怎样产生的？飞机为什么会飞？”。 以后在讲述起落航线（五边航线）飞行时将对具体飞机操纵的每一个细节作详细讲解。 现只对讲述一般原理的教科书上很少强调的、与飞机驾驶直接有关的基本飞行运动学原理作 一个要点列表如下： 影响升降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。 要使飞机由平飞状态转为稳定的爬升状态，必须增加发动机的推力（或拉 力），而不仅仅是拉杆增大机翼迎角（AOA，angle of attack）。 平飞、爬升和下 如果发动机推力不变，拉杆只能上升一小段高度，实际上是将速度转化为 降 高度（跃升），速度会不断减小，最终到达失速状态。 要匀速上升，首先增加发动机推力；要匀速下降，首先减少发动机推力。 但推力变化后，推力对重心作用的力矩也会变化，不得不对杆力稍作调整 （幅度很少甚至为零）以维持原来的飞机姿态角，从而保持原飞行速度。 影响速度的是飞机的姿态角（Pitch），而不是发动机推力。 要增速，飞机必须推杆“低头”，要减速，飞机必须拉杆“抬头”。 速度控制 当然，速度的增加会导致空气阻力的增大，若要大幅度增速，发动机推力 还是需要增大一点的以平衡相应增加的阻力的。但在低速状态下由于空阻 较少，仅需稍增油门，通常不增油门； 但在高速状态下，例如民航机的高亚音速飞行中，由于速度高，空气阻力 极大，主要矛盾已经产生变化，上述理论虽仍然正确，但增速不仅首先要 姿态角变化，还必须大大的加大推力以平衡因增速带来的阻力增加。 姿态角( pitch )是飞机或机翼与水平面的夹角，迎角(AOA,angle of attack,又称攻角)是机翼与空气来流的夹角。 姿态角与迎角 一般情况下两者是相近的。但飞机上升或下降时，空气相对机翼不仅作水 平运动，还作垂直方向上的运动时，姿态角就不等于迎角。 当机翼迎角(AOA)增大到所谓“临界点”时，机翼上翼面的气流分离，升 力突然大减，阻力突然大增。这就是失速。注意，失的是升力。减速是因
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